多旋翼飞行器设计与控制(三)—— 机架设计
一、布局设计
1、机身基本布局
共有三种:环型、***+字型***、X字型
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常用X字型:
环形的特点:
- 刚性更大
- 避免飞行中的振动,增强结构强度
- 增加机架重量与转动惯量,灵活性降低
2、旋翼安装
从布局上,分为常规布局
和共轴双桨
,共轴双桨的优点是不增加多旋翼整体尺寸、减少了螺旋桨对照相机视场的遮挡。 需要注意的是这会降低单个螺旋桨的效率,共轴双桨只相当于1.6个螺旋桨。
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从桨盘角度上分为水平安装
与倾斜安装
,水平安装需要云台使相机保持水平,而倾斜安装不需要云台。
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从朝向来看,桨盘可以位于机臂位置的上方或者下方。
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3、旋翼和机体半径
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R
=
r
m
a
x
s
i
n
(
θ
/
2
)
=
r
m
a
x
s
i
n
(
18
0
。
/
n
r
)
R = \frac{r_{max}}{sin(\theta/2)} = \frac{r_{max}}{sin(180^。/n_r)}
R=sin(θ/2)rmax=sin(180。/nr)rmax
R
为
机
架
半
径
,
旋
翼
最
大
半
径
为
r
m
a
x
,
θ
为
轴
间
夹
角
,
n
r
为
机
臂
数
R为机架半径,旋翼最大半径为r_{max}, \theta 为 轴间夹角, n_r为机臂数
R为机架半径,旋翼最大半径为rmax,θ为轴间夹角,nr为机臂数
一
般
螺
旋
桨
半
径
满
足
r
m
a
x
=
1.05
r
p
到
1.2
r
p
一般螺旋桨半径满足r_{max} = 1.05r_p 到1.2r_p
一般螺旋桨半径满足rmax=1.05rp到1.2rp
4、重心设计
前飞情形时,如果多旋翼重心在桨盘平面下方,那么阻力形成的力矩会促使多旋翼俯仰角转向0度方向,若多旋翼重心在桨盘平面上,那么阻力形成的力矩会促使多旋翼俯仰角朝发散方向发展,直至翻转。因此,当多旋翼前飞时,重心在桨盘平面下方会使前飞运动稳定。
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在风干扰情形下,如果多旋翼重心在下,那么阻力形成的力矩会促使多旋翼俯仰角朝发散的方向发展,直至翻转。若多旋翼重心在上,那么阻力形成的力矩会促使多旋翼俯仰趋向于0。因此,当多旋翼受到外界风干扰时,重心在桨盘平面的上方可以抑制扰动。
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综上,需要通过反馈控制将多旋翼平衡。实际中将中心靠近多旋翼中心稍稍靠下。
5、自驾仪安装
理想位置应在多旋翼的中心。若自驾仪离飞行器中心较远,由于存在离心加速度和切向加速度, 将会引起加速度计的测量误差,即“杆臂效应”。
6、气动布局
- 减少最大迎风面积
- 流线型机身
- 部件连接处尽量圆滑过渡
- 通过CFD仿真计算阻力系数
二、结构设计
主要围绕减震和减噪进行设计
飞控板上的加速度传感器对振动十分敏感,而加速度信号直接关系到姿态角和位置的估计,因此十分重要。具体地:
- 加速度信号直接关系到姿态角和姿态角速率的估计。
- 飞控程序融合了加速度计和气压计、GPS数据来估计飞行器的位置。而在
- 飞行器定高、悬停、返航、导航、定点和自主飞行模式下,位置估计很关键
关于噪声,多旋翼机身处在螺旋桨直接辐射的声场中,各类传感器可能受到噪声影响而失真。可以搭载机载的声传感器探测到某个螺旋桨所产生的噪声,通过闭环反馈,系统可以利用另一个螺旋桨进行相应的抗噪,从而抵消所产生的噪声。
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